Reportáže z CIAF 2010
na TVHRADEC.cz
Rockwell International B-1A/B-1B LANCER
O ladnosti tvarů tohoto velkého letounu jsme se mohli přesvědčit v Hradci Králové na CIAF 2001. Po oba dny se leteckým fandům představila dvojice těchto strojů v průletech nad letištěm a první den dokonce i v detailním pohledu při cvičném přiblížení na přistání s následným startem.
První předběžné studie - které měly přímý vliv na pozdější vznik B-1 - byly zveřejněny v letech 1960 a 1961. Výsledky těchto studií byly posuzovány v roce 1962 dvěmi nezávislými komise expertů, které následně potvrdily nutnost vývoje nového strategického bombardéru. Následovaly přesnější a konkretizující specifikace, které měly zjistit nejkomplikovanější a nejkritičtější místa celého projektu. V roce 1963 a 1965 byly velice přesně definovány.
Původní předpoklady počítaly s pěticí prototypových letových exemplářů a dvojicí draků pro pozemní pevnostní a lámací zkoušky. Dále bylo objednáno čtyřicet před sériových pohonných jednotek. Celková objednávka předběžně činila 244 kusů letounů, z toho mělo být plných 240 vyrobených v operační a bojové konfiguraci. První sériové stroje měly být dodány v roce 1975 a poslední v roce 1981.
23. prosince 1974 provedl šéfpilot firmy Rockwell International Charles Bock společně s druhým pilotem Emilem Sturmthalem a palubním mechanikem Richardem Abramsem let s prvním prototypem. Při druhém letu, který byl proveden o měsíc později, byl zatažen podvozek a vyzkoušel se mechanizmus měnitelné geometrie křídla. V lednu 1976 byl z výrobní haly vytažen druhý prototyp s evidenčním číslem 74-0160. Další prototyp s evidenčním číslem 76-0174 byl poprvé zalétán 14. února 1979.
Úvodní fáze letových zkoušek proběhly podle předpokládaných harmonogramů a byly ukončeny v září 1976. Následně před koncem roku Pentagon oznámil, že objednal výrobu prvních tří sériových letounů a rozjezd výroby speciálních výrobních a montážních přípravků. Nový americký prezident Carter však ihned po svém nástupu do funkce všechna předcházející rozhodnutí zrušil. Politické pozadí tohoto rozhodnutí bylo ovlivněno mnoha faktory. Mezi „nejžhavější" argumenty vystupovaly na povrch velice nízké výdaje na dokončení projektu řízených střel s plochou dráhou letu.
Velké očekávání a naděje se v tomto projektu vkládaly do osobnosti nově zvoleného amerického prezidenta, kterým se stal Ronald Reagan. Ten byl znám svým kladným přístupem k teoriím bombardérů s „živou" osádkou. Představitelé projetu B-1 nečekali se složenýma rukama až je nový prezident vyzve k pokračování výroby. Od roku 1977 jim nahrávala skutečnost, že velení SAC potřebovalo pro nově vyvíjené a zaváděné střely s plochou dráhou letu moderní nosič, který by je dopravil do předpokládané oblasti a tím i prodloužil jejich účinný dosah. Nabízeným řešením byla úprava stávajících prototypů B-1 na alternativní modulovou koncepci letounu nosiče s multifunkčním bojovým použitím. Jelikož v Rockwell International nezaháleli, předložili v roce 1978 Ministerstvu obrany studii s koncepčním uspořádáním B-1 jako nosiče střel s plochou dráhou letu. Velitelství USAF si vyžádalo podrobnější analýzu a na jejím základě financovalo úpravy třetího prototypu (74-0160) na letoun SAL (Strategic Air launched cruise missile Launcher - Strategický nosič střel s plochou dráhou letu). 2. října 1981 vydal prezident souhlas s výrobou 100 kusů letounů označených B-1B. Poslední sériový stroj opustil výrobní halu v lednu 1988 a do stavu SAC byl zařazen na konci dubna. Zajímavostí je i ta skutečnost, že bojové jméno „Lancer" dostaly stroje B-1B až dva roky po ukončení jejich sériové výroby.
Technický popis letounu B-1B Lancer
B-1B Lancer je multifunkční-víceúčelový bombardovací letoun s původním prioritním posláním strategického stroje, s dlouhým doletem, schopný zasahovat údery v rámci mezikontinentálních bojových misí i bez doplňování paliva za letu, překonávat moderními prostředky protivzdušné obrany letem v přízemních a malých výškách vysokou rychlostí a s přesností bombardovat pozemní cíle konvenční municí. B-1B je upravenou verzí předchozího typu B-1A.
B-1B je koncepčně navržen jako dolnoplošník s měnitelnou geometrií nosných ploch. Nosné plochy mají samonosnou konstrukci a vnější části mohou měnit úhel šípu od 15 do 67,5 stupně. Na náběžné hraně je každé křídlo vybaveno sedmidílnými sloty, které se při startu a přistání vysouvají na hodnotu 20 stupňů. Na odtokové hraně jsou šestidílní dvouštěrbinové vztlakové klapky s maximálním vysunutím na 40 stupňů. Mechanizace křídla je poháněna elektrohydraulicky a elektroimpulsně. Centroplán je vyroben z titanu a na vnějších okrajích jsou umístěna pouzdra pro pohyblivé části nosných ploch. Nastavení křídel zajišťují šroubová táhla poháněná hydraulickými motory. Shodné nastavení obou křídel zajišťují torzní hřídele propojené mezi oběma stavěcími šrouby. Současně centroplán slouží i jako integrální palivová nádrž. Šípové SOP přechází z trupu do pevné kýlové plochy.
Na palubu se vejde šest členů osádky. Čtyři z nich sedí na upravených vystřelovacích sedadlech ACES II. Další dva členové osádky - pouze při cvičných misích - jsou instruktoři, kteří sedí na sklopných sedačkách mezi vystřelovacími sedadly.
Přistávací zařízení je příďového typu. Přední podvozková noha je opatřena dvoumontáží řiditelných kol a zatahuje se směrem dopředu, pod pilotní kabinu. Hlavní podvozková noha je opatřena čtveřicí kol a pomocí složité mechaniky vykonává při zasouvání složitý kinetický pohyb směrem ke středu trupu. Všechny systémy podvozku pracují za pomoci hydraulické energie.K pohonu letounu slouží čtveřice dvouproudých, dvourotorových turbodmychadlových motorů F-101-GE-102 s přídavným spalováním. Maximální tah každého motoru je v režimu přídavného spalování 136,9 kN. Pohonné jednotky jsou po dvojicích uloženy v samostatných motorových gondolách. Tyto přes šest metrů dlouhé gondoly jsou umístěny na spodní straně centroplánu u přechodu do pohyblivých částí nosných ploch. Samotný motor je dlouhý 4 600 mm a v nejširším místě má průměr 1 400 mm. Každý motor je vybaven automatickým hasícím zařízením, které je možné aktivovat i v ručním režimu. Nasávací kanály pro přívod vzduchu jsou u verze B-1B pevné. Palivová soustava má teoretickou kapacitu 91 014 kg. Šest nádrží je umístěno v trupu a dvě v pohyblivých částech nosných ploch. V pumovnicích mohou být umístěny až tři přídavné palivové nádrže, každá o objemu 32 080 litrů leteckého petroleje JP-4. Letoun je vybaven i systémem doplňování paliva za letu.
Letoun B-1B byl jako celek dominantním nástrojem jaderného zastrašování v období studené války. Tomuto poslání odpovídala i výzbroj. Maximální únosnost bojového nákladu činí 60 780 kg. Z tohoto množství bylo určeno 34 020 kg do vnitřních pumovnic.
V roli nukleárního nosiče bylo možné do všech tří pumovnic umístit otočné vypouštěcí zařízení pro osm střel AGM-69 SRAM (celkem 24 kusů), nebo do přední prodloužené pumovnice osm střel s plochou dráhou letu AGM-86 B/C ALCM. Vedle těchto řízených jaderných zbraní mohly být zavěšeny do pumovnic i standardní atomové pumy B-28 (dvanáct kusů) nebo B-61 či B-83 (dvacet čtyři kusů). Na šest vnějších závěsníků - ty jsou zapuštěny do potahu letounu v přední části okolo dveří první a druhé pumovnice a v přechodu trup - centroplán - lze teoreticky zavěsit zdvojené multifunkční nosiče pro dvanáct dalších střel s plochou dráhou letu AGM-86 B/C ALCM.
Pro konvenční použití letounu bylo v původní fázi projektu uvažováno o 84 klasických pumách Mk.82 nebo minách Mk.36. S rostoucím důrazem na vyšší využití letounu v roli nosiče jak standardní, tak přesné a inteligentní konvenční munice se postupem doby rozeběhlo několik modernizačních etap.
Kromě vysoce účinného radiolokátoru B-1B využívá i přesný přijímač družicového navigačního systému NAVSTAR/GPS, sloučený s inerciálním navigačním zařízením s laserovými gyroskopy, dopplerovský navigační radiolokátor pro měření rychlosti po trati a úhlu snosu a radiolokační výškoměr pro měření relativní výšky nad terénem. Tyto prostředky poskytují osádce zcela autonomní navigaci po trati letu a v samotném prostoru bojové činnosti za všech povětrnostních podmínek a i v noci.
K nejvýznamnějším bojovým hodnotám letounu patří dokonalý a vysoce spolehlivý systém vlastní ochrany, jehož základem je integrovaný obranný systém, tvořený prostředky elektronického rušení, infračerveného klamného rušení, radiolokátoru pro vyhledávání a zaměřování poloh pozemních cílů a objektů a mapování terénu, včetně prostředků včasné výstrahy. Kombinovaný aktivní-pasivní systém elektronického boje vlastní ochrany AN/ALQ-161A firmy AIL Division je postupně nahrazován modernějším typem AN/ALQ-214 s výmetným zařízením klamných závěsných cílů, ovládaných pomocí přenosu dat ve světlovodném kabelu. Jeho využití se předpokládá i po roce 2010. Celek je tvořen padesáti dílčími jednotkami a systémy o celkové hmotnosti 2 363 kg a soustavou třiceti antén, rozmístěných po celém povrchu letounu s ohledem na všesměrové pokrytí. V automatickém režimu detekuje a analyzuje druh ohrožení a stupeň nebezpečnosti - způsob ozáření, druh a hlavní parametry signálu, zaměřuje polohu zdroje vyzařování a určuje pravděpodobný typ radaru nebo PLŘS.
Jedním z nejmarkantnějších modernizačních kroků, je projekt konverze letounu na konvenční výzbroj CMUP (Conventional Mission Upgrade Program), realizovaný v roce 1993. Tento program vedl k podstatnému zvýšení bojové hodnoty a multifunkčnosti letounu B-1. Výsledkem byla přeměna letounu-nosiče jaderných zbraní na letoun-nosič konvenční výzbroje. V rámci tohoto projektu byly provedeny některé konstrukční změny pumovnic a závěsných uzlů výzbroje, ale i v počítačovém vybavení pro řízení a kontrolu bombardování. V první fázi se jednalo možnost použití neřízených konvenčních pum Mk-82 o hmotnosti 250 kg pro „kobercové bombardování" s nižší přesností v cíly. Následný krok byl označován Block C, který v sobě zahrnoval další konstrukční změny zbraňových závěsníků, které umožnily používat až třicet kazetových pum řady CBU (Cluster Bomb Units), čímž se od roku 1997 rozšířily možnosti vedení úderů proti pozemním obrněným cílům.
Pumovnicové rotační závěsníky byly upraveny z původního provedení pro 28 kusů pum o hmotnosti 250 kg na 10 kusů pum o hmotnosti 500 kg. V rámci následného kroku Block D byly provedeny úpravy pro vyzbrojení letounu pumami s vyšší přesností JDAM a dodání nové řady rádiových stanic s vyšší odolností proti odposlechu, zaměření a elektronickému rušení. Od roku 1997 do roku 1999 bylo upraveno sedm letounů pro nesení těchto zbraňových systémů. Další modernizace je projekt Block E. Jedná se o podstatné zdokonalení počítače řízení letu a zakomponování nových a dalších zbraňových systémů o vyšší přesnosti, jako např. kontejnerových pum s korekcí vlivu větru WCMD (Wind Corrected Munitions Dispenser), JSOW (Joint Standoff Weapon) a JASSM (Joint Air to Surface Standoff Missile) pro použití z prostoru mimo účinný dosah prostředků protivzdušné obrany protivníka. Posledním v řadě modernizačních kroků má být Block F, jehož cílem je zdokonalit soustavu elektronického boje, zejména situační výstrahu a schopnosti elektronického rušení na základě nových poznatků moderního boje a zavádění nových zbraňových systémů protivzdušné obrany.
CUP (Cockpit Upgrade Program) je program pro „prosklení" pilotní kabiny. Jedná se o modernizaci analogových kontrolních přístrojů na standard velkoplošných barevných displejů v přední i v zadní kabině osádky a jejich systémové propojení v rámci centrálního zobrazovacího systému. Dalším důležitým kvalitativním opatřením je instalace prostředků přenosu dat Link-16 a jejich plná integrace do soustavy radioelektronického vybavení. Umožňují utajený a proti rušení odolný přenos dat na přímou rádiovou viditelnost (LOS - Line-of-Sight) mezi letouny stejného i různého druhu a určení, mezi letouny B-1 a pozemními automatizovanými systémy velení a řízení a plnou kompatibilitu s průzkumnými prostředky a senzory na jiných letounech či na zemi a to v reálném čase.
Výsledkem všech současných i budoucích modernizačních opatření je co nejširší využití dostupných nejmodernějších technologií jak v oblasti radiolokace, počítačů nové generace, prostředků pro vedení elektronického boje, tak avioniky pro zajištění plné provozní slučitelnosti s nejmodernějšími zbraňovými systémy. Technická životnost letounů B-1B po provedených strukturálních úpravách je plánována do roku 2038.
Základní takticko-technická data letounu B-1B
Maximální rychlost 1328 km/h
Rychlost v 60 m nad terénem 966 km/h
Dolet 12 000 km
Maximální dostup 9100 m
Pohon. čtyři proudové motory
General Electric F-101-GE-102
Hmotnost prázdného letounu 86 183 kg
Max. vzletová hmotnost 214 650 kg
Délka 44 810 mm
Rozpětí (rozevřená křídla) 41 700 mm
(sevřená křídla) 23 840 mm
Výška 10 360 mm
Únosnost bojové zátěže 26 762 kg
(na vnějších závěsech)
(v pumovnicích) 34 020 kg
Kontakt | Napište nám |
